Il y eut Brétigny, en 2013, et l’effroi de voir un accident ferroviaire d’une telle ampleur arriver en France. Puis le mea-culpa des dirigeants de la SNCF et de Réseau ferré de France (RFF), Guillaume Pepy en tête. Un an plus tard, sur la base d’un rapport interne, Mediapart dévoilait que le réseau Paris-Nord était également dans un état de délabrement avancé.
En 2012, un plan de modernisation cible Marseille et sa région comme un autre « nœud chargé », dont la situation est « critique ». Entre janvier et février 2014, un audit a été réalisé sur le niveau de sécurité au sein de l’Infrapôle de la région PACA, l’établissement chargé de l’entretien ferroviaire des voies, hors lignes à grande vitesse, des six départements de ce territoire. En septembre, les résultats de cet audit ont été communiqués en interne et Mediapart a pu se procurer ce rapport dans son intégralité (voir ci-dessous).
Le niveau de sécurité dans la région est considéré comme « éloigné de l’objectif », avec des risques répétés de déraillement et de collision ferroviaire. Selon nos sources, un deuxième audit a été réalisé, à la toute fin de l'année dernière, concernant spécifiquement la sécurité du personnel. Des insuffisances, dans le management comme dans la maîtrise opérationnelle, y auraient été constatées. Cet audit ne prend d’ailleurs pas en compte le contrôle de la « co-activité », autrement dit la sous-traitance.
Le premier audit a été réalisé alors que toutes les vérifications post-Brétigny, programmées en urgence, avaient été effectuées. Il reste pourtant quantité de points inquiétants. Le rapport fait la liste de treize domaines d’analyse, allant de la maintenance des engins à celle des voies, la surveillance des installations de sécurité, le suivi et la maintenance des outillages, les travaux en cours ou encore la formation et la sécurité des personnels.
Sept domaines sont « partiellement affectés », « ce qui veut dire que 100 % de la sécurité n’est pas assurée », commente un agent de terrain contacté par Mediapart. Les six autres sont classés « fragiles », dont cinq « très fragiles ». « Aujourd’hui, on a peur tous les jours d’un nouvel accident », résume ce même agent. « Nous avons depuis mis en œuvre un plan en 50 points, assure de son côté Jacques Frossard, directeur régional de SNCF Réseau. Quant à la notation des risques, ce sont des termes génériques, exprimés en langage cheminot, que l’auditeur est obligé d’indiquer sans pour autant que cela ne signifie un risque réel. Je peux vous l'assurer, notre priorité, c’est la sécurité. »
Sur la maintenance du matériel, la signalisation électrique, mécanique, et les caténaires, le document parle de « retards hors tolérance de lots critiques », d’écart importants « dans le traitement des câbles en défaut d’isolement » ou dans la « réalisation des visites et d’amortissement des anomalies constatées ». Un état de fait qui suppose un risque de « déraillement et de collision ferroviaire », toujours selon le rapport. Pour la voie, même verdict : risques de déformation, donc de déraillement et collision. Des anomalies concernant la géométrie – la mesure de l’écart des rails – sont constatées, mais ne sont pas corrigées. Même chose pour les attaches qui tiennent les rails entre eux.
Accident ferroviaire de Brétigny-sur-Orge, en 2013. © @reutersDans le rapport d’expertise consécutif au déraillement du train à Brétigny, c’est la désagrégation des éclisses (pièce métallique servant à rattacher deux rails) qui avait été pointée du doigt. Mais elle n’aurait été rendue possible que parce que, plus généralement, le « plan de voie » (comprenant la géométrie et les attaches) posait problème depuis longtemps. L’audit réalisé en PACA fait lui aussi état d’un certain nombre d’alertes et de « manques importants constatés dans la veille technique » qui ne permettent pas à « l’Établissement de détecter complètement les dérives ».
Le réseau du Sud-Est, de l’avis général, est largement vieillissant, la dernière grande phase de travaux datant des années 1970. Or le rapport établit que, concernant les travaux de rénovation, « certaines procédures imposées sont complètement occultées et les organisations définies comportent des écarts importants avec la réglementation, induisant un manque de précision préjudiciable à la sécurité des chantiers ».
Sur les éclisses elles-mêmes, le rapport souligne également les manquements : depuis 2011, il manquerait des boulons sur le secteur de Tarascon, certains sont desserrés près de Cavaillon et 90 anomalies du même type sont constatées sur la voie de Gap. « L’auditeur est un professionnel, il note tout ce qu’il a vu, et il y a des écarts, c’est certain, tempère Jacques Frossard. Mais ce qui est important, c’est qu’ils soient corrigés. S'il y a le moindre danger, on peut limiter la vitesse sur le réseau ou même interrompre la circulation. » Il cite également le montant des investissements prévus sur le réseau : 105 millions d'euros en 2015, 160 millions pour chacune des deux prochaines années.
La veille et le contrôle sont également jugés de niveau « insuffisant ». « Aucune veille technique de niveau 1 n’est réalisée sur le vif au cours des opérations de réalisation de la maintenance ni sur les opérations de base de la production dans plusieurs secteurs. Plusieurs unités n’ont pas de veille technique. » Une unité de production, en langage SNCF, correspond aux différents services chargés du rail, du ballast, de la signalisation, des caténaires, etc. Plus loin, il est écrit que de « nombreuses entités n’ont pas réalisé leurs objectifs de contrôle en 2013 ».
Les salariés ont été nombreux à dénoncer le délabrement du réseau en PACA, l’un des plus importants de France. Certains cadres de l’Infrapôle se sont également joints au mouvement, par crainte d’un accident qui pourrait ensuite leur être reproché. « Nous avons signé pour faire passer la politique de l’entreprise, concède, anonymement, l’un d’entre eux. Mais là, nous sommes aussi conscients qu’on ne travaille pas dans des conditions normales. La responsabilité qui pèse sur nous, dans ces conditions, va bien au-delà du supportable. » Un certain nombre de cadres ont d’ailleurs participé à une journée de grève, le 20 janvier dernier.
Les cheminots en grève à Marseille.Le projet de réorganisation de l’Infrapôle a achevé de cristalliser les mécontentements. Prenant appui sur les difficultés constatées, un projet de refonte a été présenté au comité d’entreprise en août 2014. Il consiste notamment à réduire les unités de production, les entités locales, leur nombre passant de 12 à 7. De l’autre côté, la direction souhaite développer « un[e] ou plusieurs » URT (unités régionales de travaux) supplémentaires, sans plus de précisions. La crainte des cheminots ? Perdre en effectifs et en proximité. « S’il y a un problème à Toulon ou Saint-Raphaël, ça peut prendre 3 heures pour se rendre sur les lieux, alors qu’avant, on pouvait intervenir beaucoup plus rapidement », estime Nicolas Delclos, responsable CGT-Cheminots en PACA.
Cette réforme devrait normalement se faire, selon la direction, à effectifs constants et l’éloignement concernera surtout les fonctions de management. Mais « dans les quatre prochaines années, si les transferts à l’URT, le nombre d’embauches et les départs à la retraite amènent certaines “équipes voie” à atteindre un seuil critique […], les conditions de maintien de ces équipes ou de ces roulements d’astreinte seront revues au fil de l’eau ». Un flou dénoncé dans un rapport d’expertise réalisé à la demande du comité d'hygiène, de sécurité et des conditions de travail (CHSCT) de l’unité mixte de Gap, qui estime qu’il signifie, à terme, une « réduction d’effectifs et du nombre des brigades ».
La crainte des cheminots est alimentée par un autre document, émis le mois dernier par le comité central de l’entreprise. Il y est question d’un « repli significatif » des troupes, avec une réduction, nationalement, de 11 000 à 13 000 postes sur les cinq prochaines années. Suite à la réunification de la SNCF et de Réseau ferré de France (RFF) au 1er janvier, le groupe compte aujourd’hui 150 500 salariés. Mais traîne comme un boulet une dette de 45 milliards d'euros… Il faut donc faire des économies. Officiellement, ces réductions de postes ne concerneront pas l’infrastructure, avec même une augmentation constante des effectifs dans ce domaine : 1 000 personnes supplémentaires par an, de 2011 à 2014, pour toute la France et 500 personnes en plus prévues pour 2015, hors départ à la retraite.
Des chiffres qui tranchent avec les constatations de l’audit interne en PACA, qui souligne à de nombreuses reprises le manque de personnel comme un facteur de risque : « La veille technique comporte des manques importants, pour une partie liés à des manques de personnel de niveau 2 », est-il mentionné page 60. Plus loin, les rédacteurs de l’audit s’inquiètent que plusieurs postes opérationnels ne soient pas couverts. Ces défauts dans l’organisation et le pilotage du management de la sécurité « ne permettent pas d’en assurer la maîtrise et peuvent générer des dérives et des risques pour le personnel et les circulations ». S'appuyant sur cet état de fait, un deuxième rapport d’expertise indépendant, commandé par le CHSCT de la SNCF Miramas, enfonce le clou : « On ne peut que conclure à une situation fortement dégradée, engendrant des risques importants et qui devrait se traduire par des programmes d’actions correctives importants, rapides, visibles. Dans ce contexte, la réorganisation apparaît à beaucoup de salariés comme inappropriée. (…) Au contraire, les changements induits par cette réorganisation sont plutôt de nature à réduire, au moins dans un premier temps, la capacité des équipes à intervenir pour améliorer les situations décrites ci-dessus. »
« On tente de concilier deux logiques irréconciliables, affirme Frédéric Michel, membre de Sud-Cheminots en PACA. Être rentable et faire circuler des trains en toute sécurité, selon nos missions de service public. Je crois que la direction penche de plus en plus vers un risque calculé et maîtrisé. » Ou pour une réduction pure et simple du trafic : ainsi, en 2014 en PACA, près de 4 000 trains ont été supprimés pour des problèmes de maintenance sur les wagons, et 1 263 trains supprimés pour des causes liées à l'infrastructure, des chiffres qui augmentent significativement depuis 2012. La faute aux travaux de rénovations, martèle la direction régionale, qui a forcément eu un impact sur la circulation des trains. Elle minimise également la résistance à la nouvelle organisation. « Les différents rapports émis par les CHSCT insistent sur l’impact pour le personnel, qui peut effectivement avoir plus de déplacement à faire, ou être déstabilisé. Il y aura un besoin d’accompagnement pendant cette période d’adaptation. »
« De notre point de vue, la réorganisation est fortement susceptible de mettre en danger physique, mais également psychologique, une partie des agents », souligne pourtant un autre rapport d’expertise, commandé cette fois-ci par le CHSCT d’Avignon et rendu en février. « On a peur de l’accident ferroviaire, peur pour les gars qui vont travailler sur le réseau, peur pour la santé mentale de l’encadrement, énumère un cadre en PACA. Et au final, on a peur aussi pour les voyageurs. »
BOITE NOIRECet article s'appuie sur le document Asno, rapport de l'audit 2014 sur l'établissement Infrapôle Provence-Alpes-Côte d'Azur, un document interne auquel nous avons eu accès, ainsi que sur un rapport concernant l'évolution des unités et des secteurs, présenté au cours d'un comité d'établissement régional. Il y est aussi question d'un audit sur la sécurité du personnel, réalisé en octobre 2014. Nous avons interrogé divers syndicats et salariés, la direction de l'Infrapôle et nous sommes appuyés sur 4 rapports d'expertise réalisés par des cabinets extérieurs mandatés par différents CHSCT des zones de Nice, Gap, Avignon et Miramas.
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