Le ministre de l’économie, Emmanuel Macron a tranché : c’est au profit d’un groupe chinois immatriculé dans des paradis fiscaux, associé à un groupe canadien radié par la Banque mondiale pour des faits graves de corruption, que l’aéroport de Toulouse-Blagnac va être cédé.
C’est donc une privatisation doublement scandaleuse à laquelle le pouvoir socialiste a décidé de procéder. Car, outre ses bénéficiaires, il s’agit d’une privatisation d’un bien particulier. Comme ce fut le cas quand les autoroutes françaises ont été vendues à l’encan, sur une idée de la gauche mise en œuvre par la droite ; comme ce pourrait être prochainement le cas si le réseau français d’électricité est abandonné à des intérêts privés, cette cession d’un aéroport n’est pas anodine : c’est un peu de l’intérêt général qui est vendu au plus offrant.
En annonçant son choix, Emmanuel Macron a essayé de minimiser la décision qu’il venait de prendre. À l’occasion d’un entretien à La Dépêche, jeudi 4 décembre dans la soirée, il a confirmé ce à quoi on s’attendait depuis plusieurs semaines : l’aéroport de Toulouse-Blagnac va être vendu au groupe chinois Symbiose, composé du Shandong Hi Speed Group et Friedmann Pacific Investment Group (FPIG), allié à un groupe canadien dénommé SNC Lavalin. « Je tiens à préciser qu’il ne s’agit pas d’une privatisation mais bien d’une ouverture de capital dans laquelle les collectivités locales et l’État restent majoritaires avec 50,01 % du capital. On ne vend pas l’aéroport, on ne vend pas les pistes ni les bâtiments qui restent propriété de l’État. [...] Nous avons cédé cette participation pour un montant de 308 millions d’euros », a dit le ministre de l’économie. Au cours de cet entretien, le ministre appelle aussi « ceux qui, à Toulouse, sont attachés à l’emploi et au succès d’Airbus, [à] réfléchir à deux fois aux propos qu’ils tiennent. Notre pays doit rester attractif car c’est bon pour la croissance et donc l’emploi », a-t-il dit.
Dans la foulée, le président socialiste de la Région Midi-Pyrénées, Martin Malvy, a aussi laissé miroiter l’idée, dans un communiqué publié dans la soirée de jeudi, que cette privatisation n’en serait pas véritablement une et que l’État pourrait rester majoritaire. « J’ai dit au premier ministre et au ministre de l’économie et des finances, depuis plusieurs semaines, que si l’État cédait 49,9 % des parts qu’il détient – et quel que soit le concessionnaire retenu –, je souhaitais que la puissance publique demeure majoritaire dans le capital de Toulouse-Blagnac. C’est possible. Soit que l’État garde les parts qu’il possédera encore – 10,1 % – soit que le candidat désigné cède une partie de celles qu’il va acquérir. Emmanuel Macron confirme que le consortium sino-canadien n’y serait pas opposé. Je suis prêt à étudier cette hypothèse avec les autres collectivités locales, la Chambre de commerce et d’industrie et le réseau bancaire régional, voire d’autres investisseurs. Nous pourrions nous réunir au tout début de la semaine prochaine pour faire avancer une réflexion déjà engagée sur la base d’un consortium ou d’un pacte d’actionnaires en y associant l’État », a-t-il déclaré.
Dans la foulée de la déclaration du ministre de l’économie, Mediapart a par ailleurs eu un échange avec un haut fonctionnaire de Bercy, qui connaît bien le dossier. Et il nous a fait le grief d’avoir mal présenté l’opération. Dans notre premier article consacré à cette cession (lire La scandaleuse privatisation de l’aéroport de Toulouse-Blagnac), nous avions écrit que l’État voulait vendre 49,99 % du capital de l’aéroport de Toulouse et que l’acquéreur disposerait ensuite, sous trois ans, d’une option d’achat sur les 10,1 % du capital que l’État garderait provisoirement entre ses mains.
Or, ce n’est pas une option d’achat que l’État a consentie aux acquéreurs. C’est une option de vente qu’il s’est accordée. Sous trois ans, l'État peut en fait choisir de son propre chef de céder 10,1 % du capital complémentaire et perdre le contrôle majoritaire sur le capital de la société de l’Aéroport de Toulouse ainsi que le précise l’un des avis parus cet été au Journal officiel : « Cette cession portera dans un premier temps sur 49,99 % du capital et comportera également une option de vente par l’État de sa participation résiduelle au capital. »
En somme, Emmanuel Macron semble avoir eu raison de prétendre « qu’il ne s’agit pas d’une privatisation ». Tout juste est-ce une privatisation partielle, mais la puissance publique, alliée aux collectivités locales, gardera le contrôle des destinées de l’aéroport, n’est-ce pas ? Et pourtant, non ! Il suffit de se référer au décret du 11 juillet 2014 (il est ici), qui lance l’opération de cession au privé pour lire qu’il s’agit du « transfert au secteur privé d'une participation majoritaire au capital d'une société dont l'État détient directement plus de la moitié du capital social ».
Transfert d’une « participation majoritaire » : juridiquement, les mots ont un sens. Ils signifient que la privatisation est bel et bien décidée et que l’État n’aura plus besoin, à l’avenir, de recevoir l’avis conforme de la commission de privatisation (rebaptisée commission des participations et des transferts), s’il décide de céder les 10,1 % restants. Désormais, il peut le faire, à sa guise, quand il veut et à qui il veut. En droit, la privatisation est donc consommée, quoi qu’en dise maintenant Emmanuel Macron, qui cherche à éteindre l’incendie qu’il a lui-même allumé.
Ce mensonge, Mediapart est d’ailleurs en mesure d’en apporter une preuve encore plus précise, en révélant certaines clauses du dispositif. Un cahier des charges a été publié par Bercy, pour présenter les modalités de l’opération (il peut être téléchargé ici). A la page 24, il est mentionné que le « pacte » qui liera les différents actionnaires après l’opération « sera transmis aux seuls candidats recevables ».
Ce pacte d’actionnaire secret, Mediapart a pu en prendre connaissance, grâce à l’une des nombreuses collectivités qui sont concernées par le projet. Or, ce pacte contient des dispositions stupéfiantes, qu’Emmanuel Macron a cachées et qui contredisent les propos publics rassurants qu’il a tenus.
Au titre II, consacré à la gouvernance de la nouvelle société, il est ainsi prévu : « L’État s’engage à voter en faveur des candidats à la fonction de membres du conseil présenté par l’acquéreur. » Plus loin, il est aussi consigné noir sur blanc que « l’État s’engage d’ores et déjà à ne pas faire obstacle à l’adoption de décisions prises en conformité avec le projet industriel, tel que développé par l’acquéreur dans son offre ». De même, « l’État s’engage par ailleurs, sauf motif légitime, à voter au conseil dans le même sens que l’acquéreur pour les décisions importantes ».
En clair, au terme de clauses secrètes, l’État renonce quasiment à tous ses droits d’actionnaires, et octroie quasiment les pleins pouvoirs aux investisseurs chinois alliés au groupe canadien. Une clause tout aussi choquante donne aussi les pleins pouvoirs aux investisseurs d’octroyer les rémunérations qu’ils souhaitent à l’état-major de la société qu’ils composeront à leurs mains. Sans caricaturer, l'État va devenir « un sleeping partner », comme on dit dans le langage financier anglo-saxon. Un actionnaire dormant, tout juste bon à ratifier les décisions prises par les vrais propriétaires de la société.
Emmanuel Macron ne peut donc pas affirmer que la puissance publique gardera la main. C’est en fait exactement le contraire.
L’argument d’Emmanuel Macron sur les effets induits possibles sur l’emploi est aussi d’une grande mauvaise foi. Car beaucoup d’oligarques chinois qui viennent investir en France ont précisément la réputation de promettre monts et merveilles, notamment en matière d’emplois, et de ne souvent guère tenir parole. On peut lire à ce sujet un intéressant reportage que vient de publier Le Nouvel Observateur sur les engagements pris par un groupe d’investisseurs chinois à Châteauroux, dans le Berry, et où, sept ans plus tard, « on attend toujours les emplois ».
Les arguments du ministre de l’économie apparaissent d’autant plus stupéfiants que l’identité des groupes qui composent le consortium aurait dû suffire à les disqualifier. Comme nous l'avons raconté dans notre précédente enquête, le groupe chinois Friedmann Pacific Investment Group (FPIG) et ses différentes filiales sont immatriculés dans une myriade de paradis fiscaux, dont les îles Caïmans et les îles Vierges britanniques. Quant au groupe canadien, SNC Lavalin, il a été radié jusqu’en 2023 par la Banque mondiale pour des faits graves de corruption, comme on peut le vérifier sur le site Internet de l’institution.
Tout cela n’a pas pesé. Les trois autres candidats au rachat – Aéroports de Paris, allié à Predica, la filiale assurances du Crédit agricole ; le groupe d’infrastructure Vinci, associé à la filiale spécialisée de la Caisse des dépôts, CDC infrastructures, et une filiale d’EDF dénommée EDF Invest ; et Cube, un fonds d’investissement spécialisé dans les infrastructures, associé à Natixis, la banque d’investissement de BPCE – ont été écartés au profit de ce sulfureux consortium.
De plus, cette privatisation concerne un bien possédé par l’État d’un type très particulier : un aéroport, c’est-à-dire, un bien qui peut être au cœur des politiques d’aménagement du territoire ou des politiques industrielles conduites par la puissance publique. De plus, l’aéroport de Toulouse-Blagnac est une entreprise florissante (près de 10 millions d’euros de profits lors de son dernier exercice) qui dispose d’une situation de monopole : la privatisation va donc offrir à ses bénéficiaires un avantage formidable, avec des effets de rente massifs.
Pour sa première véritable privatisation, le pouvoir socialiste renoue avec les cessions les plus scandaleuses, celles qui ont offert à quelques grands opérateurs privés d’inadmissibles situations de rente. Elle s'inscrit dans la même philosophie que celle qui a conduit à la privatisation des autoroutes. Et elle préfigure des privatisations qui se profilent, celles d’autres aéroports français et de bien d’autres services publics.
Dans le passé, ces privatisations ont suscité bien des polémiques. Au tout début, en 1986-1988, quand le gouvernement de Jacques Chirac et Édouard Balladur a abandonné au privé de grands groupes détenus par l’État, les controverses ont surtout porté sur les prix de cession, souvent jugés trop bas, et sur l’identité des repreneurs, souvent proches du RPR, l’ancêtre de l’UMP. Mais au fil des ans, les privatisations ont changé de nature. Avec Lionel Jospin, elles ont commencé aussi à faire des ravages sur les services publics, avec la privatisation partielle de France Télécom – des opérations poursuivies par la droite avec l’ouverture du capital d’EDF puis celle de GDF, sous la houlette de Suez.
Et dans la foulée, on a assisté aussi à la privatisation progressive de grands monopoles « physiques », à commencer par celle des autoroutes françaises. C’est dans ce dernier type de privatisations que s’inscrit celle de l’aéroport de Toulouse, celles de biens physiques en situation de monopole que rien ne peut venir concurrencer, et qui disposent de surcroît d’une situation de rente.
Pour mesurer à quel point ces privatisations sont choquantes, il suffit d’analyser les effets qu’elles ont eus dans le cas des autoroutes. C’est un ministre des finances socialistes, Laurent Fabius, qui, en février 2002, deux mois avant le premier tour de l’élection présidentielle, a l'idée de lancer le processus de privatisation du réseau autoroutier français. Le tabou étant brisé, la droite le met ensuite en œuvre, pour l’essentiel sous le gouvernement de Dominique de Villepin, en 2006.
Dans un rapport publié en juillet 2013, la Cour des comptes a détaillé les conséquences de ces privatisations. Elles sont intervenues après que l’État eut réalisé et achevé d’immenses investissements depuis l’après-guerre, et les aient en grande partie amortis, alors que le réseau était achevé. Il s’agissait, comme le notent les magistrats, d’un « réseau mature et dense ».
On peut télécharger ici le communiqué de presse de la Cour des comptes qui présente ce rapport. Et le rapport lui-même, dans sa version intégrale, peut être téléchargé là ou consulter ci-dessous :
C’est donc au moment précis où l’État est en mesure de profiter des dividendes de ces colossaux investissements – soit pour en faire profiter des finances publiques de plus en plus en déshérence, soit pour en faire profiter les consommateurs par des baisses de tarifs des péages – que les privatisations interviennent. En quelque sorte, c'est la rente qui est privatisée.
Au fil des années 2000, plus de 9 000 kilomètres de réseaux autoroutiers sont ainsi abandonnés à des concessions, soit les trois quarts du réseau. Et sur les dix-huit concessions, seize sont détenues par des groupes privés, qui profitent d’un effet tiroir-caisse hallucinant. Témoins les chiffres cités par la Cour des comptes : au total, pour 2011 par exemple, ces sociétés concessionnaires empochent 7,6 milliards d’euros de recettes de péages, dont 4,3 milliards pour le groupe Vinci qui dispose de trois concessions (ASF, Escota et Cofiroute), 2 milliards pour le groupe APRR qui dispose de deux concessions (APRR et Area) et 1,4 milliard pour la Sanef, avec ses deux concessions (Sanef et SAPN).
Dopés par des hausses de tarifs des péages qui ont constamment été supérieurs à ceux de l’inflation, les recettes de péages n’ont cessé d’exploser, comme en témoigne le tableau ci-dessous.
Et les bénéfices des concessionnaires d’autoroutes ont eux-mêmes explosé, comme en témoignent ces deux autres tableaux ci-dessous :
« L’excédent brut d’exploitation (EBE) des sociétés concessionnaires historiques a progressé en moyenne de 5,1 % par an entre 2006 et 2011. Il a augmenté de 4,2 % en 2010 et 4,1 % en 2011. Entre 2006 et 2011, l’EBE a davantage progressé que les recettes de péages (+ 3,8 %) et, plus largement, que le chiffre d’affaires (+ 4 % par an), les sociétés ayant pu maîtriser leurs charges d’exploitation », explique le rapport de la Cour des comptes. En clair, d’immenses profits ont été privatisés ; et ce sont les automobilistes qui ont fait office de vaches à lait.
Le gâteau financier est apparu à ce point alléchant que les groupes concernés se sont tous pliés aux mœurs du capitalisme de connivence à la française. Témoins les Espagnols possédant la Sanef qui ont eu l’idée en 2011 d’enrôler comme président de leur conseil d’administration Alain Minc, l’éminence grise de Nicolas Sarkozy et de quelques grandes fortunes….
Avec l’aéroport de Toulouse, c’est une privatisation du même type qui a été engagée, et la controverse autour d'elle n’a rien de circonstancielle ni de régionale. De plus, après la privatisation d’une bonne partie du réseau autoroutier français puis de l’aéroport de Toulouse, d’autres privatisations sont annoncées.
Il y a d’abord les privatisations des aéroports de Nice et de Lyon. Le gouvernement compte en effet les mener à bien, même s’il rencontrera sans doute plus de difficultés. Dans le cas de Toulouse, le montant de l’opération ne nécessitait pas en effet que la privatisation fasse l’objet d’une loi. Comme la société et ses filiales comprenaient moins du millier de salariés, un décret suffisait. Mais dans le cas des privatisations des aéroports de Nice et de Lyon, comprenant un nombre de salariés supérieur, une mesure législative est obligatoire. Les deux projets ont donc été insérés dans le projet de loi fourre-tout soutenu par Emmanuel Macron, qui comprend de nombreux autres volets, dont celui qui concerne les professions réglementées ou encore la déréglementation du travail le dimanche.
Mais, compte tenu des polémiques qu’il suscite, que restera-t-il du projet Macron, après son examen par le Parlement ? Et les projets de privatisations des aéroports de Nice et de Lyon survivront-ils aux controverses provoquées par l’opération de Toulouse ? Pour l’heure, Emmanuel Macron fait mine de croire que le projet sera mené à son terme et, à Bercy, on estime que les deux aéroports de Lyon et de Nice pourraient être privatisés dans le courant du second semestre de 2015.
De même, d’autres opérations du même type commencent à être caressés, même si c’est à des horizons plus lointains. Ma consœur de Mediapart, Martine Orange, en a donné récemment une illustration très éclairante dans une enquête pointant tous les indices d’une possible privatisation en France des réseaux de transports d’énergie (lire Le gouvernement prêt à brader les réseaux de transport d’énergie).
Lors d'un colloque de l'Association des investisseurs en infrastructure à long terme, Emmanuel Macron a en effet annoncé le 17 octobre dernier l’intention du gouvernement de hâter le pas sur les privatisations, pour un montant total compris entre 5 et 10 milliards d’euros dans les dix-huit mois à venir. Et dans le lot des opérations envisagées, il a apporté ces précisions : « Nous avons des infrastructures existantes dans le pays dans plusieurs entreprises publiques de réseau. Notre volonté, c'est de les ouvrir », faisant clairement allusion à la société RTE, la filiale d'EDF opérateur du réseau de transport d'électricité français. Dans une dépêche rapportant le même jour les propos du ministre, l’agence Reuters précisait : « Une cession de GRTgaz, le gestionnaire du transport du gaz en France détenu par GDF Suez, est également considérée comme possible. »
À ce rythme-là, les gares de la SNCF seront-elles un jour prochain, elles aussi, cédées au privé ? En 2004, un rapport parlementaire du député UMP Hervé Mariton l’avait proposé. Depuis, l’idée est périodiquement évoquée. Et la stratégie à long terme du patron de la SNCF, Guillaume Pepy, semble préparer le terrain pour que les gares deviennent des annexes commerciales pour de grands groupes spécialisés, comme Unibail. Et puisque le gouvernement britannique a décidé de mettre en vente les 40 % que Londres détient dans Eurostar, la France n’aura-t-elle pas, elle aussi, l'envie de céder un jour au privé les 55 % appartenant à la SNCF ?
Bref, ce sont les plus sulfureuses des privatisations que le pouvoir socialiste a relancées avec l’aéroport de Toulouse-Blagnac, et qui vont sans doute s’accélérer au cours des prochains mois. Des privatisations qui, à dire vrai, ne sont pas une spécificité française. Car Emmanuel Macron ne fait que mettre en œuvre les commandements du FMI, lequel s’est fait une spécialité de recommander aux pays qu’il a placés sous tutelle de pimenter leurs plans d’austérité par des vagues massives de privatisations de leurs principales infrastructures.
En somme, la France ne fait que suivre l’exemple du Portugal qui, sur instruction du FMI, a vendu, lui aussi, ses aéroports, ou encore celui de la Grèce, qui a cédé à l’encan les plus précieuses de ses infrastructures, les ports…
A lire aussi sur le blog de Tuxicoman : Nettoyer la base de données de WordPress